Расшифровка аэропортов России и стран мира 2022 года

Авиасправочник 2022

Бизнес-справочник Аэропорты и Авиакомпании, Авиапоставщики 2022 (Россия, СНГ и Балтия) предназначен для установления и поддержания прямых деловых контактов с аэропортами, авиакомпаниями, агентами, операторами, провайдерами, поставщиками, предприятиями и организациями гражданской авиации. Издается с 1998 года. 19-е издание.

Твердый переплет, цветная печать, 640 стр., формат 17х24,5 см
Цена 4000 рублей.
(Цена справочника 2022 года 2000 рублей.)

Справочник используется авиакомпаниями, аэропортами, сервисными организациями, авиационными брокерами, поставщиками оборудования, материалов и услуг для гражданской авиации. Полезен при проведении рекламных и маркетинговых компаний.

Раздел авиакомпаний

Авиакомпании: Наименование, коды (ИКАО, ИАТА, внутренний РФ), типы эксплуатируемых воздушных судов и аэропорты базирования. Должности и имена руководителей, телефоны, факсы, АФТН, SITA, адреса сайтов и e-mail. Почтовый и юридический адреса.

Раздел аэродромов и аэропортов

Аэродромы: Секция аэродрома начинается строкой с наименованием аэродрома на русском и английском языке. В центре этой строки размещается код ИКАО аэродрома в русской и латинской транслитерации (при этом наличие символа «*» указывает на отсутствие станции связи АФТН).
Во второй строке указаны параметры контрольной точки аэродрома (КТА) географические координаты, магнитное склонение и превышение над уровнем моря, описание географического местоположения.
В следующих строках указывается время работы аэродрома, местное время к UTC, типы принимаемых воздушных судов (ВС), базирующиеся авиакомпании и список взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродрома.

Аэропорты: Секция аэропорта в первой строке содержит наименование аэропорта на русском и английском языке. Во второй строке указывается код ИАТА аэропорта и внутренний код РФ, государственная принадлежность и подведомственность. Далее приводятся сведения об организации являющейся главным оператором аэропорта (аэродрома), имена руководителей, телефоны, факсы, АФТН, SITA, адрес сайта и e-mail. Почтовый и юридический адреса.

Секция служб аэропорта включает службы соответствующие видам аэропортового или аэродромного обеспечения и не зависит от принадлежности подразделений конкретным организациям. Для службы указывается ее сокращенное наименование, имя руководителя и имеющиеся средства связи для взаимодействия.

Операторы аэропорта и организации оказывающие услуги в аэропорту приведены в секции сервисных организаций с указанием названия, контактных данных, сведений о руководстве и оказываемых услугах.

В последней секции собраны сведения о центральных офисах, филиалах и представительствах авиакомпаний и других организаций пользующихся услугами аэропорта.

Раздел авиапоставщиков

Организации и предприятия гражданской авиации: Секция города включает контактные модули полномочных государственных органов гражданской авиации, органов аэронавигационного и метеорологического обеспечения, топливообеспечивающих компаний, агентов по обеспечению полетов и наземному обслуживанию (хэндлинг), агентов по грузоперевозкам, управляющих компаний, научно-исследовательских и проектных институтов, консалтинговых и общественных организаций, образовательных заведений и других организаций и предприятий, расположенных в этом городе.

Описание справочника

В дополнение к обычной для бизнес-справочников контактной информации: телефонов, адресов, имен руководителей, приводятся специфические для авиационного бизнеса сведения:

• Коды аэропортов и коды авиакомпаний,
• Характеристики и время работы аэропортов (аэродромов),
• Местонахождение, географические координаты КТА (Контрольная точка аэродрома),
• Часовой пояс UTC,
• Статус аэропортов,
• Службы аэропортов,
• Принимаемые аэропортами воздушные суда,
• Парк воздушных судов авиакомпаний,
• Базирование авиакомпаний,
• Представительства авиакомпаний.

Справочник организован по алфавитно-территориальному принципу и охватывает действующие аэропорты России и СНГ, стран Балтии, авиакомпании, предприятия и организации гражданской авиации, расположенные в странах на территории бывшего Советского Союза (без Грузии). Кроме аэропортов, в основной раздел справочника включены отдельные города, в которых есть предприятия и организации гражданской авиации. Это столицы государств и города, имеющие крупнейшие аэропорты страны. Аэропорты и города размещаются в общем порядке по алфавиту наименований.

Справочник ориентирован на потребности руководящего состава авиапредприятий и организаций гражданской авиации, специалистов диспетчерских, коммерческих и маркетинговых служб и предназначен для установления и поддержания прямых деловых контактов с предприятиями воздушного транспорта, как непосредственно при организации полетов воздушных судов, так и для поиска бизнес партнеров в гражданской авиации.

Справочник организован по алфавитно-территориальному принципу и охватывает действующие аэропорты России и СНГ, стран Балтии, авиакомпании, предприятия и организации гражданской авиации, расположенные в странах на территории бывшего Советского Союза (без Грузии). Кроме аэропортов, в основной раздел справочника включены отдельные города, в которых есть предприятия и организации гражданской авиации. Это столицы государств и города, имеющие крупнейшие аэропорты страны. Аэропорты и города размещаются в общем порядке по алфавиту наименований.

Данные аэродромов и аэропортов представлены отдельными информационными секциями. На страницах каждого аэропорта или города собраны контактные модули организаций и предприятий, территориально там находящиеся. Отдельными блоками, в конце страниц, размещены данные представительств авиакомпаний.

В раздел авиакомпаний включены эксплуатанты воздушных судов, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки. Контактные модули авиакомпаний дополнены сведениями о парке эксплуатируемых воздушных судов, аэропортах базирования и кодах ИКАО, ИАТА, РФ авиакомпаний. Контактные модули размещены по алфавиту кратких наименований авиакомпаний.

В разделе авиапоставщиков данные размещены в алфавитном порядке, в виде контактных модулей. В него включены предприятия предоставляющие для гражданской авиации материалы, оборудование и услуги.

Характеристики аэродромов

• Название аэродрома (русское/латинское)
• Код ICAO аэродрома
• Местонахождение, географические координаты контрольной точки аэродрома КТА
• Часовой пояс UTC
• График и время работы UTC
• Типы принимаемых воздушных судов
• Размеры, характеристики, оборудование и класс ВПП

Характеристики аэропортов

• Название аэропорта (русское/латинское)
• Код ИАТА аэропорта (Airline and Airport Code Search)
• Код РФ (внутренний код) аэропорта
• Государственная принадлежность
• Статус аэропорта
• Отраслевая подведомственность
• Организация — Оператор аэропорта. Руководство, контакты (телефоны, факсы, e-mail, АФТН, СИТА)
• Службы аэропорта, их руководители, контакты служб (телефоны, факсы, e-mail, АФТН, СИТА)
• Справочная аэропорта
• Официальный сайт аэропорта и электронная почта
• Юридический и почтовый адрес аэропорта
• Операторы и сервисные организации базирующиеся в аэропорту
• Представительства авиакомпаний

Авиакомпании

• Название авиакомпаний
• Код ICAO авиакомпании
• Код ИАТА авиакомпании (Airline and Airport Code Search)
• Код РФ (внутренний код) авиакомпании
• Руководство авиакомпании, контакты (телефоны, факсы, e-mail, АФТН, СИТА)
• Официальный сайт авиакомпании
• Юридический и почтовый адрес авиакомпании
• Типы и количество воздушных судов, находящихся в эксплуатации
• Аэропорты базирования авиакомпании

Авиапоставщики (провайдеры оборудования и услуг):

• Название организации авиапоставщика
• Руководство авиапоставщика, контакты (телефоны, факсы, e-mail, АФТН, СИТА)
• Официальный сайт авиапоставщика
• Юридический и почтовый адрес авиапоставщика
• Виды поставляемой техники, оборудования, материалов и услуг

Предприятия и организации гражданской авиации:

Полномочные государственные органы гражданской авиации, органы аэронавигационного и метеообеспечения, агенты по обеспечению полетов и наземному обслуживанию (хэндлинг), топливообеспечивающие компании, агенты по грузоперевозкам, управляющие компании, консалтинговые и общественные организации, образовательные заведения и другие.

• Названия предприятий и организаций.
• Руководство, контакты (телефоны, факсы, e-mail, АФТН, СИТА)
• Официальный сайт организации
• Юридический и почтовый адреса организации
• Описание видов деятельности.

Расшифровка аэропортов

Расшифровка аэропортов необходима для распознания их места нахождения. Названия населенных пунктов или городов, где находятся аэропорты, могут повторяться в разных странах.

К примеру, город Одесса имеется как на территории Украины, так и на территории Соединенных Штатов Америки. И в обоих городах есть аэровокзалы. Так что код аэропорта позволяет узнать точно, из какого именно прибыл человек или куда отправляется.

Каждый аэропорт мира имеется свой код, который состоит из нескольких латинских букв, а в некоторых случаях — и цифр.

Идентификационные обозначения были введены в первую очередь для пилотов и диспетчеров с целью облегчения передачи данных. При обмене информацией с другими воздушными судами называть диспетчерам длинные названия стран и городов их размещения крайне неудобно. И не только в связи с затратами времени, но и из-за языкового барьера.

По мере увеличения аэропортов в мире возникла острая необходимость в создании единого реестра, им начали присваиваться идентификационные обозначения. Коды помогают не только пилотам и диспетчерам, но и пассажирам, которые осуществляют перелеты, ориентироваться в маршруте своего путешествия.

Виды систем кодирования

Система кодирования IATA

Существует два вида систем кодирования воздушных портов.

Коды IATA созданы преимущественно для пассажиров. Они используются при бронировании и покупке авиационных билетов. Данный код можно видеть на посадочном талоне.

Существует более 12 тысяч кодов IATA, которые постоянно изменяются и корректируются. Это происходят по причине закрытия или ликвидации того или иного аэропорта. В таких случаях его код передается другому.

Действующие аэропорты редко меняют свои идентификационные обозначения. Изменения публикуются два раза в год и обязательно вносятся в единый реестр для исключения ошибок.

Идентификационные обозначения IATA представляют собой сжатое до трёх латинских букв название города расположения аэропорта.

Система кодирования IСАО

Система кодирования IСАО применяется преимущественно пилотами и диспетчерами. Данный код, в отличие от IATA, состоит из четырех латинских букв вместо трех. Аббревиатура «IСАО» расшифровывается как «Международная организация гражданской авиации».

Первая буква кода данной системы обозначает регион. Например, латинская буква Е указывает, что аэропорт находится на территории Северной Европы, а буква L — в государствах Центральной или Южной Европы. Вторая буква определяет страну, а оставшиеся две — город и аэропорт.

Первый символ кода ИКАО соответствует стране или континенту, где расположен аэропорт

Если страна занимает немалую площадь на континенте, буква будет определять именно страну нахождения аэропорта, а не регион. К примеру, первая буква кодов австралийских аэровокзалов — Y, США — К.

Кроме международных систем кодирования, каждая страна имеет свои внутренние коды регистрации аэропортов, которые применяются только по отношению к внутренним рейсам государства. В России используется также аббревиатура из трех латинских букв.

Коды российских аэропортов

На сегодняшний день на территории Российской Федерации работает 254 аэровокзала. Их количество стремительно уменьшается: за 15 лет в стране перестали работать 1168 воздушных портов (данные статистики).

Самыми крупными аэропортами РФ считаются (пройдя по ссылкам Вы можете прочитать как добраться до того или иного аэропорта):

• Шереметьево;
• Домодедово;
• Внуково;
• Пулково;
• Аэровокзал Сочи;
• Аэропорт Симферополь;
• Кольцово;
• Толмачево;
• Пашковский;
• Аэропорт Уфа.

Идентификационное обозначение аэровокзала в Сочи — AER. Код аэропорта в Симферополе — SIP. Аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге — LED (RHV по системе кодирования IATA).

Код новосибирского Толмачево — OVB, Пашковский воздушный порт в Краснодаре — KRR, а расшифровка Домодедово в Москве — DME. Внуково присвоен код VKO, аэровокзалу Кольцово в Екатеринбурге — SVX. Самый крупный аэропорт РФ Шереметьево обозначается кодом SVO, Аэропорт Екатеринбурга — SVX.

Идентификационные обозначения аэропортов России по системе кодирования IATA

Идентификационное обозначение MRV принадлежит аэропорту в курортном городке под названием Минеральные Воды в РФ.

Расшифровка кодов других аэропортов мира

Обозначение стран по коду ICAO

Расшифровка кодов аэропортов различных государств

Расшифровка кодов аэровокзалов мира по системе IAТA

Cайт Airport Codes, на котором поясняются 3-буквенные коды аэропортов.

Международные аэропорты Российской Федерации

Международный аэропорт – аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях, установленных международными договорами Российской Федерации и федеральными законами, и иные виды контроля.

По состоянию на январь 2016 г.

Авиапорт .Справочник

Всего записей: 7263
Изменено за месяц: 86

Аэропорт Кольцово Екатеринбург

Основная информация

В 1930 году был открыт военный аэродром «Кольцово». Постепенно, аэропорт стал гражданским, развивался и получил международный статус в 1993 году.

Сегодня это аэропорт первого класса с двумя взлетно-посадочными полосами длиною в 3004 (асфальтобетон) и 3025 метров (цементобетон). Кольцово также имеет 60 мест для стоянки самолетов, это позволяет аэропорту принимать все типы воздушных судов (кроме Аэробус А 380), включая:

• Ил-96, Ту-204, Ту-144;
• Аэробус А 319,А 320, А 321, А 330, А 340;
• Боинг 737, Боинг 747, 757, 767, .

В 2015-ом году, Кольцово стал 20-ым аэропортом в мире, получившим 4-х звездную оценку от престижной международной исследовательской компании «Skytrax».

Справочная аэропорта

Информация об аэропорте Кольцово

Аэропорт был открыт в 1930 году на базе военного аэродрома. Массовые пассажирские перевозки Кольцово начал обсуживать в 1960 году, международные рейсы стал выполнять в начале 90-х. Управлением аэропорта Кольцово занимается холдинг «Аэропорты регионов», являющийся дочерним предприятием коммерческой компании «Ренова». С 2003 по 2009 годы в Кольцово проходила масштабная рекострукция: отремонтированы здания, взлетно-посадочные полосы, постоеные новые аэровокзальное комплексы, переоснащены технические службы. Современный аэропорт может обслуживать 1600 пассажиров в час в международном терминале и 1000 пассажиров в час во внутрироссийском.

Кафе и магазины

В аэропорту Кольцово пассажиры могут совершить покупки в магазине беспошлинной торговли Duty Free, которым управляет немецкая компания Heinemann. На территории гавани представлены популярные кафе и рестораны: «Шоколадница», Starbucks, «Штолле»,Grenkipub и другие.

Wi-Fi и розетки

На территории аэропорта Кольцово работает бесплатная сеть Wi-Fi, которая доступна в основных залах, кафе и ресторанах. Скорость интернета достигает 2 мегабайт в секунду. На втором этаже терминала внутренних перелетов находится стойка для зарядки телефонов, планшетов и ноутбуков.

Пассажиры с ограниченными возможностями здоровья

В Кольцово активно применяется практика помощи маломобильным пассажирам. Людям с ограниченными возможностями здоровья оказывается бесплатная поддержка в передвижении по аэропорту, оформлении билетов и багажа и перемещении на борт самолета. Для получения помощи необходимо связаться с сотрудниками аэропорта по телефону +7 (343) 278-56-71.

Пассажиры с детьми

Отдельные сервисы в Кольцово предоставляются пассажирам с детьми. Для них в аэропорту есть специальные пункты отдыха с кухней, пеленальной комнатой и зоной отдыха с телевизором и игрушками. Комната матери и ребенка расположена в терминале А на втором этаже.

Для детских групп в Кольцово есть отдельная регистрационная стойка, можно заранее связаться с сотрудниками аэропорта по телефону , чтобы организовать вылет детей.

Отели в Кольцово

В пределах 10 минут езды от Кольцово расположены несколько гостиниц. Прямо на территории аэровокзала находится «Лайнер Аэропорт-Отель Екатеринбург» 3*, также по близости расположены отель «Пале Рояль», Angelo by Vienna House и Yekaterinburg Hotel&Sра.

Виды систем кодирования

Система кодирования IATA

Существует два вида систем кодирования воздушных портов.

Коды IATA созданы преимущественно для пассажиров. Они используются при бронировании и покупке авиационных билетов. Данный код можно видеть на посадочном талоне.

Существует более 12 тысяч кодов IATA, которые постоянно изменяются и корректируются. Это происходят по причине закрытия или ликвидации того или иного аэропорта. В таких случаях его код передается другому.

Действующие аэропорты редко меняют свои идентификационные обозначения. Изменения публикуются два раза в год и обязательно вносятся в единый реестр для исключения ошибок.

Идентификационные обозначения IATA представляют собой сжатое до трёх латинских букв название города расположения аэропорта.

Система кодирования IСАО

Система кодирования IСАО применяется преимущественно пилотами и диспетчерами. Данный код, в отличие от IATA, состоит из четырех латинских букв вместо трех. Аббревиатура «IСАО» расшифровывается как «Международная организация гражданской авиации».

Первая буква кода данной системы обозначает регион. Например, латинская буква Е указывает, что аэропорт находится на территории Северной Европы, а буква L — в государствах Центральной или Южной Европы. Вторая буква определяет страну, а оставшиеся две — город и аэропорт.

Первый символ кода ИКАО соответствует стране или континенту, где расположен аэропорт

Если страна занимает немалую площадь на континенте, буква будет определять именно страну нахождения аэропорта, а не регион. К примеру, первая буква кодов австралийских аэровокзалов — Y, США — К.

Кроме международных систем кодирования, каждая страна имеет свои внутренние коды регистрации аэропортов, которые применяются только по отношению к внутренним рейсам государства. В России используется также аббревиатура из трех латинских букв.

Расшифровка кодов других аэропортов мира

Расшифровка кодов аэропортов различных государств

Расшифровка кодов аэровокзалов мира по системе IAТA

Cайт Airport Codes, на котором поясняются 3-буквенные коды аэропортов.

Аренда авто в аэропорту Кольцово SVX

Услугами по аренде автомобилей можно воспользоваться как в Екатеринбурге, так и в аэропорту Кольцово. Стойки компаний по аренде автомобилей находятся в зале прилёта. Известные международные компании, такие как Avis, Hertz, Naprokat, Rentmotors, RusRentaCar и другие, предлагают по выгодным ценам прокат автомобилей всех классов. Без предварительного заказа автомобиль предоставляется при наличии свободных машин. Подробнее

Забронировать машину в Екатеринбурге лучше заранее. Международная онлайн система бронирования осуществляет поиск аренды автомобилей одновременно по всем официальным компаниям. Бесплатное бронирование автомобилей от лидирующих поставщиков машин напрокат в единой поисковой системе. Самый большой выбор и лучшие цены гарантированы.

Услуги для пассажиров в аэропорту

В аэропорту представлен широкий спектр услуг: это и Duty-free – магазины беспошлинной торговли, и всевозможные кафе, медпункт, комната ребенка и матери, бизнес-залы.

В терминале B на 1 этаже расположен гардероб. Одежда хранится в специальном чехле.

Период работы: ноябрь – 25 апреля, круглосуточно.

Упаковать багаж можно:

• напротив регистрационной стойки терминала А;
• слева от зоны вылета международного терминала.

Упаковка 1 багажного места стоит 500 руб., или 600 для багажа малого размера.

Камера для хранения багажа расположена на цокольном этаже внутреннего терминала – A. Тариф на хранение 1 места составляет 100 руб. в час, 350 руб. за первые сутки и 100 руб. за последующие сутки.

Тариф на пользование услугой хранения 1 комплекта личных вещей 100 руб. в сутки + 50 руб. за комплекты других людей, выбитые по 1 чеку.

Для любителей шоппинга есть множество магазинов: PANDORA, MILANOMODA, Harmont & Blaine, ESCADA, MOISEIKIN и многие другие, расположенные в международных терминалах B1 и B2, а также в терминале A1. Из кафе стоит отметить любимый всеми Starbucks, Paninibar и Шоколадницу.

В здравпункте аэропорта предоставляется бесплатная экстренная помощь посетителям, в т.ч. предоставление инвалидных кресел, сопровождение пожилых пассажиров, контроль оформления багажа и помощь в посадке на самолет.

Чтобы вызвать врача, необходимо позвонить по номеру: +7 (343) 226-86-70, либо 278-56-59.

Комната матери расположена в терминале A на 2 этаже. В ней можно находиться с детьми до 7 лет, а в случае, если ребенок – инвалид – до 14 лет. В комнате есть спальня, игровая, кухня, ванная и туалет. Работает круглосуточно.

На территории Кольцово можно без труда обменять валюту в долларах, рублях и евро в банкоматах 4 банков: Сбербанка, Альфабанка, ВТБ и Меткомбанка.

Парковка и стоянка

С апреля 2018 г. парковки P2 и Angelo установили за повторный заезд на парковку плату, которая взимается с 1 минуты. Тариф на стоянку установлен в размере 200 руб. за 60 мин.

Стоимость паркинга 0 руб. в течение 15 минут с момента въезда, дальше оплата согласно таблице:

В аэропорт Кольцово паркинг представлен в 5 видах:

1. Бесплатная парковка.
2. Короткая.
3. Длительная.
4. Длительная «Эконом» — при оставлении на срок более 10 дней. За первую неделю стоимость парковки составит 1,5 тыс. руб. + 100 руб. в сутки с 8 дня.
5. ВИП места.
6. Парковка рядом с гостиничным комплексом.

ПАО «Аэропорт Кольцово» ответственности за сохранность оставленных транспортных средств на парковке не несет. За утерю карточки придется заплатить 500 руб., а за поломку — 100 руб.

Гостиницы

В 100 метрах от аэропорта Кольцово расположена гостиница Angelo с 211 номерами. В 300 метрах находится отель «Лайнер».

Коды российских аэропортов

На сегодняшний день на территории Российской Федерации работает 254 аэровокзала. Их количество стремительно уменьшается: за 15 лет в стране перестали работать 1168 воздушных портов (данные статистики).

Самыми крупными аэропортами РФ считаются (пройдя по ссылкам Вы можете прочитать как добраться до того или иного аэропорта):

• Шереметьево;
• Домодедово;
• Внуково;
• Пулково;
• Аэровокзал Сочи;
• Аэропорт Симферополь;
• Кольцово;
• Толмачево;
• Пашковский;
• Аэропорт Уфа.

Идентификационное обозначение аэровокзала в Сочи — AER. Код аэропорта в Симферополе — SIP. Аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге — LED (RHV по системе кодирования IATA).

Код новосибирского Толмачево — OVB, Пашковский воздушный порт в Краснодаре — KRR, а расшифровка Домодедово в Москве — DME. Внуково присвоен код VKO, аэровокзалу Кольцово в Екатеринбурге — SVX. Самый крупный аэропорт РФ Шереметьево обозначается кодом SVO, Аэропорт Екатеринбурга — SVX.

Идентификационные обозначения аэропортов России по системе кодирования IATA

Идентификационное обозначение MRV принадлежит аэропорту в курортном городке под названием Минеральные Воды в РФ.

Что тормозит развитие региональных аэропортов

Российские аэропортовые холдинги после периода быстрого наращивания активов фактически перестали их покупать, несмотря на рост авиаперевозок. Самые привлекательные аэропорты в России уже разобраны, немногие оставшиеся интересные активы купить по разным причинам трудно. Экспансию в ближнее зарубежье для двух из трех игроков, «Аэропортов регионов» Виктора Вексельберга и «Базэл Аэро» Олега Дерипаски, ограничивают санкции против их владельцев. Расширяется только «Новапорт» Романа Троценко, который активно интересуется аэропортами СНГ. Способствовать в этом может как партнер в лице казахстанской Meridian Capital, так и геополитические интересы России.

Прошлый год стал одним из самых противоречивых в современной истории авиации в РФ. Российские авиакомпании обслужили рекордный пассажиропоток, увеличив его на 10,6%, до 116,2 млн человек. Однако отрасль показала худший совокупный финансовый результат за последние годы — убыток в размере 50 млрд руб. В 2022 году финансовые результаты продолжили ухудшаться, в первом квартале совокупный убыток, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), составил 45,3 млрд руб. Тем не менее ни одна авиакомпания с начала года не покинула рынок, а объем перевозок продолжает расти. По данным Росавиации, за первое полугодие российские авиакомпании увеличили перевозки еще на 12,1%, до 57,7 млн человек, аэропорты обслужили 99,7 млн пассажиров (с учетом перевозок иностранных авиакомпаний).

В этом контексте федеральное правительство стремится перераспределить пассажиропоток, сегодня на три четверти приходящийся на Москву, в пользу региональных аэропортов. Белый дом обнулил НДС на региональные авиаперевозки, реализуется программа субсидирования региональных маршрутов.

Однако российские аэропортовые холдинги — «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга, «Новапорт» Романа Троценко и «Базэл Аэро» Олега Дерипаски (структуры последнего также контролируют аэропорт Владивостока и оперируют аэропортом Красноярска),— которые в последние годы агрессивно наращивали свои сети, наоборот, снижают активность. Новые аэропорты не покупались уже больше года. Последними приобретениями «Аэропортов регионов» стали аэропорты Петропавловска-Камчатского в декабре 2017 года и Нового Уренгоя в январе 2018 года. «Новапорт» приостановил экспансию на аэропорте Ставрополя в апреле 2018 года.

Крупных активов не осталось

Собеседники “Ъ” в отрасли объясняют затишье тем, что сегодня большая часть перспективных аэропортов уже вошла в тот или иной холдинг. И хотя на рынке еще есть несколько потенциально привлекательных аэропортов с пассажиропотоком более 1 млн человек, их сложно приобрести по различным причинам.

Самым интересным из тех активов, которые еще не входят в холдинги, участники рынка считают аэропорт Иркутска. В прошлом году он обслужил 2,2 млн человек. В 2022 году правительство области заключило контракт со структурами Романа Троценко на реконструкцию терминала, однако, по мнению Федеральной антимонопольной службы (ФАС), инвестор был выбран с нарушениями, без полагающегося в таких случаях открытого конкурса. Теперь проект оказался в подвешенном состоянии: власти региона не согласны с решением ФАС и, возможно, будут его оспаривать в суде. Если конкурс все же объявят, конкурентом «Новапорта» наверняка станет «Базэл Аэро», поскольку у Олега Дерипаски много активов в регионе.

Расположенный в Западной Сибири аэропорт Омска также принято считать интересным активом с точки зрения создания пересадочного узла. Его пассажиропоток — 1,1 млн человек в 2018 году. Однако, как отмечают собеседники “Ъ” в отрасли, потенциал Омска и Иркутска как хабов серьезно снизился после того, как крупнейшие российские авиакомпании «Аэрофлот» и S7 выбрали для этой цели другие аэропорты — Красноярск и Новосибирск (входит в «Новапорт»).

«После того как “Аэрофлот” год назад объявил о создании хаба в Красноярске и базировании там части своего флота, перспективы Иркутска и Омска с точки зрения их развития стали гораздо менее очевидными. Потенциал Иркутска можно было раскрыть, начав его модернизацию два-три года назад»,— говорит собеседник “Ъ” в одном их аэропортовых холдингов.

В определенный момент был интерес к относительно небольшому аэропорту Благовещенска, пассажиропоток которого в прошлом году составил 419 тыс. человек. Перспектива аэропорта виделась в привлечении китайских перевозчиков, однако сделать это в нужном объеме пока не удается, говорит собеседник “Ъ”.

Аэропорт Сургута генерирует стабильный пассажиропоток, в прошлом году он составил 1,75 млн человек. В начале 2018 года долю в 20% в капитале аэропорта приобрели «Аэропорты регионов». Однако увеличить ее не удается. Больше половины аэропорта контролирует авиакомпания Utair, которая пока не соглашается расстаться с активом, несмотря на наличие серьезных финансовых проблем и соответствующие требования кредиторов.

Интересными инвесторы считают аэропорты Казани и Уфы, пассажиропоток которых в прошлом году составил 3,1 млн и 3,2 млн человек соответственно. Уфа входит в топ-10 крупнейших аэропортов России, Казань — в топ-15. Но оба аэропорта принадлежат региональным властям, которые не хотят продавать их, говорят источники “Ъ” в отрасли.

В условиях сокращения числа привлекательных активов в России «Аэропорты регионов» и «Базэл Аэро» заняты в основном развитием уже приобретенных аэропортов. Однако «Новапорт» выбрал иную стратегию и решил продолжить экспансию в ближнем зарубежье.

В мае холдинг объявил об интересе к аэропорту Актобе в Казахстане. В 2018 году его пассажиропоток составил 411,2 тыс. человек. Материнская структура «Новапорта» — AEON (паритетно принадлежит Роману Троценко и казахстанскому инвестфонду Meridian Capital) — подписала меморандум о комплексной реконструкции аэропорта с Kazakh Invest, которая занимается привлечением иностранного капитала в Казахстан. Роман Троценко предварительно оценивал инвестиции в терминал в Актобе в $50 млн. Также он говорил об интересе к аэропорту Нур-Султана, но только после ввода второй взлетно-посадочной полосы.

Затем в AEON заявили об интересе к узбекским аэропортам Самарканда, Намангана и Ургенча, принадлежащим национальному перевозчику Uzbekistan Airways. Первый должен быть реконструирован к 2022 году, когда в Самарканде пройдет саммит Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). На модернизацию Намангана и Ургенча дается около пяти лет. Все три аэропорта небольшие, пассажиропоток наиболее крупного из них — Самарканда — оценивается в 300 тыс. человек, однако сами города перспективны с точки зрения развития туризма.

Наконец, в августе, после резкого изменения политической обстановки в Молдавии и отъезда из страны олигарха Владимира Плахотнюка, стало известно об интересе господина Троценко к аэропорту Кишинева. Аэропорт контролировали структуры Илана Шора, крупного молдавского бизнесмена, которого считают близким к господину Плахотнюку. После июньских событий правительство Молдавии объявило незаконным заключение договора концессии на 49 лет с компанией Avia Invest, подконтрольной господину Шору.

Концессия предполагала инвестиции в аэропорт со стороны управляющей компании в размере €244,2 млн и параллельное отчисление в бюджет Молдавии 1% от доходов аэропорта. На конец 2018 года инвестор вложил €87 млн. Президент республики Игорь Додон заявил, что вложенные деньги могли быть похищены из банковской системы Молдавии, что позволяет властям расторгнуть договор концессии в одностороннем порядке. Пассажиропоток аэропорта в 2016 году перевалил за 1 млн человек и очень быстро растет: в 2017 году он составил 1,6 млн человек (рост составил 44,6%), в 2018 году — 2,8 млн человек (рост на 75%). Участники рынка отмечают, что значительную часть пассажиропотока формируют молдавские трудовые мигранты, летающие в Европу и Россию. Также аэропортом пользуются жители западной части Украины, летающие в Россию: прямое авиасообщение между странами сегодня запрещено.

Впрочем, на этом направлении «Новапорт» уже столкнулся с существенными проблемами. Компанию Avia Invest в середине августа выкупил швейцарский финансист Натаниэль Ротшильд, проигнорировав недовольство властей Молдавии. Согласно сообщению правительства страны от 29 августа, власти «продолжат сотрудничать с правоохранительными органами, чтобы разорвать контракт о концессии». Шансы на приобретение аэропорта Кишинева у AEON появятся, только если власти Молдавии доведут этот процесс до конца.

По среднеазиатским аэропортам AEON также пока не подписала твердых соглашений. Параметры инвестирования в аэропорты Узбекистана изучают консалтинговые компании, которые представят результаты осенью. Размер вложений в казахстанский Актобе определит специально созданная рабочая группа.

Стратегию сложно интерпретировать

Интерес «Новапорта» к небольшим аэропортам в Средней Азии вписывается в логику действий компании на российском рынке, где холдинг активнее других занимается мелкими региональными аэропортами. «”Новапорт” в отдельных случаях действительно берет в управление аэропорты, рентабельность которых эксперты считают очень низкой,— говорит главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.— “Новапорт” никогда не объяснял свою стратегию, ее сложно интерпретировать». Эксперт добавляет, что каждый аэропорт индивидуален и может содержать скрытые возможности для развития.

Одной из причин интереса господина Троценко к азиатским региональным аэропортам может быть наличие у него казахстанских партнеров в лице инвестиционного фонда Meridian Capital. Если благодаря партнерам удастся достичь договоренностей с властями Казахстана и Узбекистана, экономически аэропорты этих стран выглядят привлекательными, говорят собеседники “Ъ” на рынке.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов о развитии небольших аэродромов

Так, аэропорт Самарканда может стать одним из пересадочных узлов в авиасообщении между Европой, Китаем и Индией. Увеличению пассажиропотока может способствовать и реализация туристического потенциала города. В то же время за аэропорты Средней Азии ожидается конкуренция со стороны зарубежных игроков. К примеру, в Узбекистане традиционно силен корейский бизнес, который может попытаться перехватить аэропорты у структур господина Троценко, говорит один из собеседников “Ъ”.

Руководитель управления машиностроения, транспорта, материалов «ВТБ Капитала» Елена Сахнова считает, что интерес к аэропортам Средней Азии можно объяснить «интеграционными процессами на территории СНГ» и потребностью в развитии инфраструктуры для роста мобильности населения: «В последние годы мы видим, что в странах Средней Азии происходят те же процессы, что и в России, но с отставанием на пять-семь лет. Инфраструктура объектов Казахстана и Узбекистана сегодня явно испытывает нехватку инвестиций».

По мнению эксперта, интерес «Новапорта» к некоторым небольшим аэропортам, в том числе и в России,— это расчет на длительную перспективу. «Сегодня огромные деньги вкладываются в национальные проекты, что должно дать импульс для развития регионов и улучшения благосостояния населения. “Новапорт” может делать ставку на развитие пассажиропотока в региональных аэропортах в ближайшие десять лет»,— говорит она. В то же время, отмечает Елена Сахнова, для последующей продажи актива больше подходит стратегия «Аэропортов регионов» и «Базэл Аэро», так как выгоднее продавать большие аэропорты.

Между политикой и экономикой

На стратегию экспансии «Новапорта» при этом могут влиять отнюдь не только экономические факторы. «Надо учитывать, что мы живем не совсем в рыночной экономике»,— подчеркивает Федор Борисов.

Россия должна быть заинтересована в том, чтобы критически важная инфраструктура на территории стран ЕЭС и евразийского партнерства (в эту инициативу входит Узбекистан), в том числе аэропорты, развивалась с участием российских инвесторов, поясняет руководитель отдела Средней Азии Института стран СНГ Андрей Грозин. Он напоминает, что страны региона очень осторожно допускают в этот сектор иностранных инвесторов, хотя им, и особенно Узбекистану, крайне необходимы инвестиции для региональных аэропортов, не обновлявшихся с 1980-х годов. «Инвестиции в Средней Азии могут быть успешными только при наличии договоренностей на высоком политическом уровне»,— подтверждает один из участников авиарынка.

Источники “Ъ” сомневаются, что власти Узбекистана или Казахстана захотят отдать российским инвесторам свои столичные аэропорты, генерирующие стабильно высокий пассажиропоток (аэропорт Астаны в 2018 году обслужил 4,55 млн человек, Ташкента — около 3 млн человек). Местные власти могут быть заинтересованы в привлечении зарубежного капитала в аэропорты провинциальных городов в силу ограниченности ресурсов региональных администраций и бизнеса. Но инвестиции в местных юрисдикциях собеседники “Ъ” считают рискованными, несмотря на политические перемены в Узбекистане и стремление руководства привлечь частный капитал в инфраструктуру.

Есть и другие политические факторы. Так, аэропорт Кишинева — довольно крупный и с понятными перспективами развития — мог бы вызвать интерес и у других российских холдингов. В 2017 году «Аэропорты регионов» подавали вместе с «Новапортом» заявку на модернизацию аэропорта Белграда, который их интересовал как с точки зрения роста пассажиропотока российских туристов, так и как возможная точка разлета по Центральной и Восточной Европе.

Но в 2018 году против Олега Дерипаски и Виктора Вексельберга были введены санкции США. Это де-факто ограничивает их аэропортовый бизнес пределами России: работа с контрагентом, включенным в SDN-лист, может отпугнуть иностранные авиакомпании и помешать наращиванию пассажиропотока, а также затруднить заключение контрактов на модернизацию терминала. Возможно, добавляет Елена Сахнова, часть источников финансирования сегодня не доступна для них или доступна по более сложным условиям, нежели для AEON.

Малые аэропорты облетают стороной

Конъюнктура

В России остается также большое число аэропортов с пассажиропотоком менее 500 тыс. человек, но они, как правило, не интересуют инвесторов, так как не могут окупить капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры. К примеру, у структур Олега Дерипаски нет ни одного такого аэропорта. У «Аэропортов регионов» только один — Саратов (426 тыс. человек). У «Новапорта», контролирующего самую крупную в России сеть из 17 региональных аэропортов, таких активов всего три: Чита, Улан-Удэ и Ставрополь (по 0,4 млн человек каждый).

В августе на совещании по развитию региональной авиации под председательством помощника президента РФ Игоря Левитина гендиректор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский предложил Минтрансу создать управляющую компанию по развитию небольших региональных аэропортов. Предполагается, что на первом этапе компания получит в управление десять региональных аэропортов с пассажиропотоком менее 500 тыс. человек каждый. Управление активом возьмут на себя «Аэропорты регионов» и «Новапорт», они получат имущество аэропортов в концессию. Проект предложено частично профинансировать из федерального бюджета, а частично из средств ВЭБ.РФ и других госбанков. Только на таких условиях инвесторы готовы развивать небольшие аэропорты.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов говорит, что на рынке доходными считаются аэропорты с пассажиропотоком не менее 300 тыс. человек в год. Однако эта оценка ничем не подтверждена, из этого правила бывают исключения. «Пассажиропоток аэропорта Якутска, крупнейшего в ФКП “Аэропорты Севера”, составляет 114 тыс. человек, но в 2018 году они вышли в ноль»,— отмечает эксперт. По его словам, аэропорт смог достичь этого за счет высоких тарифов на обслуживание авиакомпаний. Впрочем, такой подход ограничивает развитие пассажиропотока.

Почему в огромной России аэропортов меньше, чем в Великобритании

С 8 по 30 ноября россияне участвуют в финальном голосовании проекта «Великие имена России». Смысл его – выбрать имена великих соотечественников, которыми наши граждане хотели бы назвать крупнейшие российские аэропорты.

В ходе конкурса, правда, всплыл другой вопрос: а почему у нас аэропортов-то и аэродромов так мало? Почему, скажем, в США их в разы больше, притом что страна у нас определенно не меньше?

НЕ ВЗЛЕТИМ, ТАК КОТТЕДЖ ПОСТРОИМ

Сейчас в России согласно реестру Росавиации 227 аэродромов (в одном американском штате Аляска их больше – около 250). Заметим – это не аэропортов (в этом случае предполагаются еще и комплекс зданий, и некий набор услуг для пассажиров), а именно аэродромов. В реестре значатся в том числе и те, что представляют из себя лишь грунтовую взлетно-посадочную полосу. В общем, все, куда официально (есть госсвидетельство о годности к эксплуатации) могут садиться хотя бы кукурузники.

В начале 90-х таких аэродромов насчитывалось около 1500. В шесть раз больше. Куда все подевалось?

– В качестве яркого примера могу привести Карелию , – рассказывает Виктор Горбачев , генеральный директор ассоциации «Аэропорт». – Там был один главный аэропорт – петрозаводский «Бесовец». И еще шесть более мелких местных воздушных линий. Сейчас остался только петрозаводский аэропорт, остальные ликвидировали. Землю вдоль взлетной полосы второго по величине карельского аэродрома – «Пески» – раздали под застройку. А что – готовый подъезд к коттеджам уже есть, удобно.

В перспективе число аэродромов может и еще сократиться.

– Примерно у 80 аэродромов из тех 227, что пока работают, покрытие такое, что, если ничего не делать, их в ближайшие три-четыре года надо будет закрывать, – продолжает Горбачев. – И у нас останется порядка 150 аэропортов и аэродромов на всю огромную страну – в основном в крупных городах.

Самые загруженные воздушные гавани нашей страны Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

КТО В НЕБЕ ХОЗЯИН

Причины такой ситуации называются разные. Как следует из данных Росавиации за этот сентябрь, у нас всего 25 аэропортов, каждый из которых обслуживает за месяц более 100 тысяч пассажиров. В основном загружены три московских аэропорта и питерский « Пулково » (см. графику). Даже Сочи , Екатеринбург и Новосибирск отстают с достаточно большим отрывом. С грузооборотом положение не сильно отличается.

Так, может, нам и не надо больше воздушных гаваней? Эксперты в один голос говорят, что надо. Иначе значительные территории страны просто придут в запустение. Кто будет вкладываться в развитие районов, из которых сложно выбраться? Да и население оттуда, по понятным причинам, разбегается. По оценкам, для нормального экономического развития нашей страны нужно не менее 800 аэродромов.

Однако – когда денег на реконструкцию мелких аэродромов нет – ничего не остается, как их закрывать.

Минтранс сегодня реализует госпрограмму «Развитие транспортной системы»: в 2018 – 2022 годах за счет бюджетных средств предполагается привести в порядок или построить 20 «взлеток».

– Да, денег десятки миллиардов каждый год выделяется. Но куда? – говорит Виктор Горбачев. – На взлетные полосы в крупных аэро портах, которые почти все входят в коммерческие холдинги наших миллиардеров – типа «Реновы» Вексельберга (в частности, только что построенный аэропорт Ростова -на- Дону и строящийся аэропорт Саратова . – Ред.) или «Базэл Аэро» Дерипаски (аэропорты юга России, включая Сочи, Анапу , Геленджик . – Ред.). Вот почему бы им аэропорт не передавать вместе с полосой? Пусть свои деньги на нее тратят. Нет, у нас законодательные ограничения – аэропортовый комплекс может принадлежать частной компании, а взлетно-посадочная полоса не может. В 90-е, когда это принимали, боялись, вдруг частник запретит кому-то садиться – военным, например. Хотел бы я сейчас посмотреть на этого частника. В итоге же получается, что государство тратит немаленькие вроде бы деньги – на содержание и ремонт полос в аэропортах вот этих богатеньких людей.

Тем временем в Якутии и Магаданской области, неинтересных для крупных холдингов, из 31 аэропорта – 25 с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые по несколько месяцев не работают из-за распутицы.

Где летать проще Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

ВЗГЛЯД ЭКОНОМИСТА

Владислав Иноземцев, директор Центра исследований постиндустриального общества:

Не нужны мегапроекты, нужны дешевые перелеты

Тема транспортной доступности российских регионов не нова. Задачи в этой области ставятся постоянно и столь же постоянно не решаются. Можно ли решить эту проблему? Разумеется, можно.

С одной стороны, в России аэропорты даже относительно крупных региональных центров – таких как Иркутск или Томск – обслуживают не более 20-30 рейсов в день. Первая задача- повышение их загруженности за счёт региональных рейсов без каких-то бы ни было затрат на реконструкцию. Представим, что открывается линия, например, Иркутск- Ярославль или Омск- Чебоксары с возможностью полёта в одну сторону за 3-4 тыс. рублей. Для многих путешественников возникает существенная экономия. Да, в Ярославле ужасное здание аэропорта – но это, во-первых, не самый принципиальный момент, а, во-вторых, дешевый «ангароподобный» терминал стоит $13-22 млн., а вовсе не миллиарды долларов. Вопрос только в цене билета – и тут государство должно её дотировать – начиная с 50-70% и установив график сокращения дотации с третьего или пятого года функционирования маршрута до нуля в течение 10-12 лет. За это время возникнет эффект масштаба, снизятся издержки, а люди привыкнут летать напрямую, а не через Москву и Санкт- Петербург .

С другой стороны, есть проблема необеспеченности аэродромами. Особенно остра она в городах с населением 40-100 тыс. человек и отдалённых населённых пунктах крупных зауральских регионов. В этом случае достаточно примитивных аэродромов с дешевыми асфальтовыми полосами (при нормальном качестве асфальта они вполне работоспособны даже в северных условиях) и минимальной инфраструктурой – общей стоимостью до $13 млн. В этот бизнес можно привлечь частный капитал, утвердив список существующих воздушных гаваней и отменив для вновь проектируемых запрет на передачу взлетно-посадочных полос в собственность инвестора.

Сегодня властям удобнее сосредоточиться на мегапроектах: больше «распил» и легче контроль. Мы вообще предпочитаем деньги «осваивать», а не компенсировать (как было бы в случае дотаций за уже произведённые перевозки). Этот подход нужно менять. Выделяя всего 35-40 млрд. рублей в год (это сопоставимо с затратами на проектирование (!) скоростной железной дороги Москва- Казань ), государство могло бы запустить механизм развития региональных перевозок на существующих или строящихся частниками мощностях.

Далее сектор, как и во всём мире, начнёт развиваться сам. Крупные игроки станут проявлять внимание к небольшим региональным авиакомпаниям, они смогут легче привлекать кредитное финансирование. Результатом станет постепенное превращение России в по-настоящему единую державу.

Единственное, чего нужно избежать для выполнения такого плана – это повторяющихся у нас попыток пристегнуть к нему ещё что-нибудь или подчинить его бюрократическим интересам. Для региональных перевозок не нужна инфраструктура класса новой взлетно-посадочной полосы в Новосибирске, обошедшейся в 2010 г. в $148 млн., надо модернизировать имеющиеся по мере роста пассажиропотока и максимально дешево за счёт инвесторов строить новые. Если задачей стоит именно рост региональных перевозок, надо решать только её. И тогда у нас всё получится.