Обеспечение безопасности воздушных полетов: правила, статистика и анализ

Безопасность полетов

Безопасность полетов (БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Обеспечение безопасности полетов гражданских ВС – сложная проблема, которая решается совместными усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами. Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не возникнет такая особая ситуация, как катастрофа.

Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.

Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.

Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.

Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.

Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.

Катастрофическая ситуация (КС) – это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.

По частоте возникновения особые ситуации делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные и практически невероятные.

Для количественной опенки вероятности возникновения особых ситуаций используют значения вероятностей, которые относятся или к одному часу полета, или к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события: для повторяющихся ситуаций – более 10 3; для умеренно вероятных – 10

М0 5; для маловероятных – 10

5-10 7; для крайне маловероятных – 10 7— 10-9; для практически невероятных – менее 10

В зависимости от последствий рассмотренные ситуации классифицируются на авиационные происшествия и инциденты.

Авиационным происшествием (АП) называют событие, связанное с использованием ВС. Оно происходит с того момента, когда человек ступил на борт ВС с намерением осуществить полет, и до момента, когда все люди, которые находились на борту, покинули его. АП вызывается нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешних условий, в результате чего наступил один из следующих случаев:

хотя бы один человек, который находился на борту, погиб или его здоровью причинен ущерб, от которого наступила смерть в течение 30 суток с момента происшествия;

ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой технически невозможна или нецелесообразна;

хотя бы один человек, который находился на борту, пропал бесследно и его официальные поиски прекращены.

К АП не относятся такие события: гибель человека, который находился на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего или других людей, но не связанная с функционированием ВС;

гибель человека, самовольно проникшего на борт ВС и скрывающегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

локализованное повреждение двигателя, воздушных винтов, не силовых элементов планера, несущих и рулевых винтов и обтекателей, стекла, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, если эти повреждения не нарушают обшей прочности конструкции.

В зависимости от степени повреждения ВС и тяжести последствий, АП делятся на катастрофы и АП без человеческих жертв.

Катастрофа – это АП с человеческими жертвами, которое привело к гибели или исчезновению бесследно людей из числа находившихся на борту ВС, в случае получения ими телесных повреждений со смертельным исходом во время пребывания на борту ВС, непосредственного столкновения с любой частью ВС (в том числе и с той, которая отделилась от ВС) и непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, а также бесследное исчезновение ВС.

Воздушное судно считается бесследно исчезнувшим, если был прекращен официальный поиск и не было установлено местонахождение элементов его конструкции. Решение о прекращении поиска, исчезнувшего ВС принимает полномочный орган государства по расследованию авиационного происшествия, на территории которого оно случилось.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-нибудь из числа лиц, которые находились на борту, в процессе их аварийной эвакуации с ВС.

Телесные повреждения, вследствие которых на протяжении 30 суток с момента авиационного происшествия настала смерть, классифицируются как телесные повреждения со смертельным исходом.

АП без человеческих жертв не связано с гибелью людей, которые находились на борту. Это происшествие, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера либо совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.

Инцидент – связанное с использованием ВС происшествие, которое случилось с момента, когда человек ступил на борт с намерением осуществить полет, до момента, когда все люди, которые находилось на борту, оставили ВС. Инцидент определяется отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, службы управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешней среды на безопасность полетов.

Серьезный инцидент связан с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности полетов. Он не заканчивается авиационным происшествием благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным движением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.

Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно в соответствии с наступившими в результате столкновения последствиями. Если ВС получило дополнительные повреждения вследствие влияния внешней среды или во время эвакуации, то такое событие классифицируется с учетом дополнительных повреждений.

Классификация других происшествий, не от носящихся к АП и инцидентам, которые состоялись во время использования ВС, а также в процессе их технического обслуживания, хранения и ремонта, определяется нормативными документами. К этой категории относятся чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле.

Чрезвычайное происшествие (ЧП) — это связанное с эксплуатацией ВС событие, во время которого наступило одно из таких последствий:

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом, полученные каким-либо лицом во время пребывания на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц;

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом людей, которые скрывались в зонах, куда запрещен доступ пассажирам и членам экипажа;

гибель членов экипажа или пассажиров через неблагоприятное влияние внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом человека, который находился вне ВС, через непосредственный контакт с ВС, его элементами или струей газов;

разрушение или повреждение ВС на земле, которое привело к нарушению прочности его конструкции или к ухудшению летно-технических характеристик, в результате стихийного бедствия либо нарушения технологии обслуживания, правил хранения и транспортирования;

похищение воздушного судна, которое находилось на земле или в полете, либо захват его с целью угона;

самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц независимо от последствий.

Повреждение ВС на земле (ПВС) – событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, в результате которого ему причинены повреждения без нарушения прочности конструкции и без ухудшения летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.

Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.

Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды). Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств. В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.

В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов. К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.

Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах: уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.

Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит – функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z – условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S. Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее – аварийной или катастрофической ситуации. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.

Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.

Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие – это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины. Носители главных причин АП – это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.

Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.

Анализ обеспечения безопасности полетов

В конце прошлого года российские власти рекомендовали отечественным авиакомпаниям предпринять все необходимые меры для того, чтобы обеспечить максимальную безопасность полетов. Особенно это актуально при путешествии в страны, которые официально были признаны миграционно-опасными.

Общая информация

Список стран, которые руководство страны признало небезопасными для россиян, достаточно длинный. Помимо государств, в которых идут боевые действия, и сохраняется высокий риск террористической агрессии, россиянам не рекомендуется летать в такие страны, как:

Ситуацию в мире сложно назвать стабильной и безопасной. Не так давно российские власти посчитали небезопасной для россиян такие страны, как Египет и Турция. Чуть позже думцы пришли к выводу, что в список «опасных» стран следует внести и Индию. По мнению чиновников, отношение к россиянам на Гоа оставляет желать лучшего.

Чиновники полагают, что население Гоа ведет себя достаточно агрессивно. Некоторые политики всерьез утверждают, что жители этого уютного рая отличаются неадекватным поведением.

Ждать серьезных репрессивных мер в 2020 году едва ли стоит. Пока власти России только «не рекомендуют» россиянам летать на Гоа.

О чем говорят статистические данные

Суровая статистика утверждает, что наиболее безопасным видом транспорта является самолет. Согласно статистике, на 109 пассажирских километров в среднем погибает 1 человек. Сегодня на повестке дня особняком стоит тема «человек и безопасность полетов». Повышение безопасности пассажирских авиаперевозок продолжает находиться во главе угла.

Статистика утверждает, что наибольшее количество аварий происходит с авиатранспортом в районе аэровокзала. Специалисты объясняют этот факт сложностью пилотирования на посадочных и взлетных режимах. Играют негативную роль и метеоусловия.

Последние данные

В последнее время крупнейшие авиакатастрофы расшатали доверие к полётам. Самая масштабная трагедия произошла 31 октября 2015 года, забрав жизни более двухсот человек. Установлено, что самолёт, следовавший из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург, подвергся террористической атаке.

В конце 2016 года мир потрясла ещё одна авиакатастрофа, унесшая жизни 92 человек. Самолет, следовавший из Сочи в Сирию с мирной миссией, затянула пучина Черного моря.

Рекомендации для отечественных перевозчиков

Рекомендации по усилению мер безопасности актуальны как для регулярных, так и для чартерных перевозок. По некоторым данным, теперь за безопасность полетов будут отвечать новые сотрудники, присутствующие на борту.

Имеются и другие рекомендации. Сотрудникам авиакомпаний рекомендовано собрать на борту запас питьевой воды и сухого питания. Также руководителей отечественных авиакомпаний обязали провести ряд мер по усилению состава кабинного и летного экипажа. Теперь в процессе будут участвовать как «технари», так и специалисты служб авиационной безопасности. Принятые рекомендации актуальны и для наземного транспорта.

Основные факторы безопасности полетов

К основным факторам, способным оказать влияние на безопасность авиаперевозок, следует отнести:

  • факторы микроуровня;
  • влияние окружающей среды;
  • благоприятный климат в коллективе (влияние на безопасность оказывает отсутствие конфликтных ситуаций и склонность членов коллектива к взаимовыручке);
  • уровень материальной помощи (существенное влияние на работу персонала оказывает наличие льгот);
  • уровень мотивации труда (огромное влияние на трудоспособность коллектива имеет создание необходимых условий);
  • мотивация статуса (существенное влияние на работу коллектива имеет наличие подходящих условий для подъема по карьерной лестнице);
  • факторы макроуровня (большое значение имеет «климат» внутри государства);
  • факторы макроэкономики (уровень ВВП);
  • факторы внутренней и внешней политики (огромное значение имеет стабильность в государстве);
  • социальные факторы;
  • технические и научные факторы.

Кроме того, немаловажное значение имеют индивидуальные, морально-этические факторы. Если командир корабля отличается дисциплинированностью и умением ориентироваться в самых сложных ситуациях, то безопасность полетов оказывается на должном уровне.

Каков принцип безопасности

Огромное значение имеют принципы авиационной безопасности. Выработанные принципы представляют собой следующее:

  • первый принцип — соблюдение максимальной безопасности;
  • второй принцип — открытое донесение об опасности;
  • третий принцип — купирование ненужных рисков;
  • четвертый принцип — ответственность за команду и пассажиров;
  • пятый принцип — контроль над чувством риска.
Читайте также:  Сильная головная боль, когда самолёт снижается: что делать и почему происходит

Вернуться к оглавлению

О чем необходимо помнить пассажирам

Информация по безопасности полетов актуальна и для пассажиров. Во многом безопасность полетов зависит и от них. Пассажиры должны понимать, по какой причине в момент взлета и посадки их просят пристегнуться. Не менее важно знать, почему во время полета необходимо выключить свои мобильные устройства и компьютеры.

Правила для пассажиров самолета

Близость земли и дефицит времени нередко приводят к тому, что самолет терпит аварию. Информация по безопасности полетов предполагает, что чем дальше от земли находится транспорт, тем больше у него шансов уцелеть.

В обязанность пассажиров входит тщательное следование всем, предъявляемым к ним, требованиям.

Отключить мобильники

Меры безопасности предполагают, что теоретически мобильные и компьютерные устройства могут оказывать влияние на навигационные приборы воздушного транспорта. Кроме того, безобидные мобильники и планшеты способны создавать существенные помехи при общении по радио диспетчеров и летчиков.

Ситуация может сложиться таким образом, что включенные мобильные устройства, пытающиеся найти сеть в одном километре от земли, поспособствуют созданию серьезных помех на магнитном поле. В результате принятые ранее меры безопасности окажутся бесполезны.

Практически таковых прецедентов не было. Но это не означает, что их не будет в дальнейшем, тем более что с каждым годом на рынке появляются новые, усовершенствованные мобильные устройства.

Четыре важных правила

При взлете и посадке оказываются актуальными четыре основных правила. Каждое из этих правил является обязательным для исполнения. К основным требованиям, предъявляемым к пассажирам, следует отнести:

  1. Приведение в вертикальное положение спинок кресел (необходимость этого правила объясняется тем, что в случае аварии не опущенная спинка кресла блокирует проход).
  2. Своевременная сборка столика (актуальность этого правила объясняется необходимостью сохранения безопасности в случае жесткой посадки).
  3. Разведение штор иллюминаторов (актуальность этого правила объясняется необходимостью скорейшей адаптации).
  4. Адекватное использование систему развлечений авиатранспорта (это правило предполагает, что в целях безопасности не стоит слишком громко слушать музыку).

Особые требования предъявляются пассажирам, когда самолет входит в зону турбулентности. Правила безопасности требуют, чтобы пассажиры заняли свои места и пристегнули ремни.

Еще одним требованием является соблюдение спокойствия. Впадать в панику не стоит, даже если самолет трясет довольно сильно. Нередко сильная «трясучка» наблюдается тогда, когда авиатранспорт находится в зоне сложных метеоусловий. Турбулентность зависит от размеров авиатранспорта. Чем он меньше, тем она больше.

Не стоит переживать и за крылья самолета, даже если кажется, что они вот-вот отпадут. За все время существования авиации таких случаев еще не было.

Горизонтальный полет

Когда самолет уже набрал высоту и находится в горизонтальном полете, требования к пассажирам смягчаются. Человек может встать со своего места и заняться тем, что ему хочется. Турбулентность на большой высоте возможна только тогда, когда самолет летит над Атлантикой.

Когда авиатранспорт идет на посадку, не стоит вскакивать со своего места. Самолет может «повести себя» нестандартно. Его может дернуть или начать трясти. Обезопасить себя от получения травмы можно, находясь на своем месте и крепко пристегнувшись.

Безопасность полетов при техническом обслуживании воздушных судов: анализ требований руководства по управлению безопасностью полетов (ICAO doc9859) Текст научной статьи по специальности « Экономика и бизнес»

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Макаров Валерий Петрович

Согласно общемировой статистике авиационных происшествий ошибки, допущенные при ТОиР, ежегодно становятся предпосылками авиационных происшествий и инцидентов. Для решения этой проблемы требуется разработка программы по управлению безопасностью полетов при ТОиР с учетом специфики выполняемых работ.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Макаров Валерий Петрович

FLIGHT SAFETY BY MAINTENANCE OF AIRCRAFT: ANALYSIS OF REQUIREMENTS ICAO DOC

According to universal statistics of aviation incidents the mistakes allowed at maintenance, annually become preconditions of aviation incidents. The decision of this problem needs development of the program on management of safety of flights at maintenance in view of specificity of carried out works.

Текст научной работы на тему «Безопасность полетов при техническом обслуживании воздушных судов: анализ требований руководства по управлению безопасностью полетов (ICAO doc9859)»

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Студенческая наука

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ: АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ РУКОВОДСТВА ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ (ICAO DOC9859)

Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.

Статья подготовлена под руководством доктора технических наук, профессора Зубкова Б.В.

Согласно общемировой статистике авиационных происшествий ошибки, допущенные при ТОиР, ежегодно становятся предпосылками авиационных происшествий и инцидентов. Для решения этой проблемы требуется разработка программы по управлению безопасностью полетов при ТОиР с учетом специфики выполняемых работ.

Одной из главных характеристик безопасности полетов (БП) является летная годность (ЛГ) и комплексная характеристика воздушного судна, определяемая реализованными в его конструкции принципами и решениями, позволяющими совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации. ЛГ закладывается в ВС при проектировании, реализуется при конструировании и поддерживается при эксплуатации. Последнее обеспечивается соблюдением установленных правил летной эксплуатации, а также организациями технического обслуживания и ремонта воздушных судов – ТОиР.

Особенностью технического обслуживания (ТО) с точки зрения обеспечения БП является невозможность получения ответной реакции в реальном времени техническим персоналом на свои ошибки (в отличие, например, от пилотов воздушного судна). В итоге: скрытые факторы опасности не устраняются, а опасная практика применяется и в дальнейшем, вплоть до наступления авиационного происшествия или инцидента.

При оперативном ТО (послеполетное обслуживание и предполетная подготовка ВС) возникает проблема несовместимости требований безопасности и соображений коммерческого характера. Для авиакомпании стоянка самолета в порту обходится в немалые деньги. В целях финансовой экономии сокращается время ТО, нарушаются технические регламенты, процедуры обслуживания и воздушное судно допускается к полету неподготовленным.

Остро стоит проблема человеческого фактора. Вопрос здесь не только в квалификации обслуживающего персонала, хотя это одно из определяющих положений. По статистике 50% повреждений ВС при ТО происходит из-за небрежности, упущений.

Проблеме поддержания БП при техническом обслуживании посвящена глава 19 Doc9859 «РУКОВОДСТВО ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ» (РУБП), выпущенном ИКАО в 2006 г. В документе содержится обширный рекомендационный материал по рассматриваемому вопросу. Но основной упор в РУБП сделан на организационный аспект внедрения системы управления безопасностью полетов в процесс ТОиР.

Рекомендуемая руководством корпоративная культура безопасности, основанная на некарательной среде и укреплении идеи «Безопасность полетов – задача и ответственность каждого сотрудника» способствует получению ценной информации о скрытых факторах опасности, которая в обычных условиях осталась бы нераскрытой. Это оказывает существенную помощь при проактивном поиске факторов риска, предлагаемом РУБП: позволяет своевременно выявить и устранить предпосылки авиационных инцидентов до развития их в реальные события с опасными последствиями. Конечно же, вся информация должна быть зафиксирована надлежащим образом. При ТО первоначально все замечания могут быть занесены в контрольную карту, формуляр. Но по окончанию работ необходимо передать эти данные специалистам по БП экс-

плуатанта для последующего анализа и занесения в базу данных. Целесообразно использовать при этом неофициальный канал обмена информацией между менеджером по БП и отделом технического обслуживания воздушных судов, позволяющий на практике реализовывать принципы некарательной культуры безопасности (рис. 1).

И.О. генерального директора

Менеджер по БП Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Рис. 2. Правило 1:600

При авиационных инцидентах неблагоприятные последствия (телесные повреждения, материальный ущерб) менее значительные, чем при авиационных происшествиях. В результате инцидентам уделяют меньше внимания, зачастую не расследуя их. Вследствие этого скрытые факторы опасности, имевшие место при инцидентах, так и остаются нераскрытыми, в будущем инициируя происшествия с более тяжелыми последствиями, включающими и человеческие жертвы. Этого можно избежать, включив в систему управления безопасности полетов мероприятия по расследованию всех авиационных инцидентов, включая и те, что произошли при техническом облуживании воздушных судов.

Эффективность методики МЕБЛ во многом объясняется всеобъемлющим сбором данных из десяти ниже приведенных областей (в скобках указаны факторы области, требующие особого внимания):

– информация (состояние документации в организации, уровень ее использования);

– оборудование (некоторые параметры фактического состояния: исправность, удобство исполнения и простота использования);

– воздушное судно (установка агрегатов, процедуры ТО, особенности конструкции);

– работа технического персонала (сложность, уровень механизации и автоматизации работ);

– профессиональная подготовка (нехватка навыков, недостаточная практика);

– личностные факторы (физиологические особенности человека, корпоративная культура, личная жизнь);

– внешняя среда (условия работы персонала, вредные производственные факторы);

– организация (политика в области безопасности, взаимодействие отдела технического обслуживания с другими отделами);

– руководство (организация работ по ТОиР, распределение ответственности);

– информирование (обмен информацией между отдельными структурными единицами организации по ТО).

Только рассматривая в единой системе совокупность факторов разного происхождения, затрагивающих БП, можно определить методы управления безопасностью и реализовать их на практике.

Конечно, методика МЕБЛ, как и иной руководящий материал, изложенный в РУБП, имеет обобщенный характер. Каждый эксплуатант должен разрабатывать собственную систему управления безопасностью полетов, необходимые методики, критерии, показатели с учетом специфики выполняемых работ и условиями осуществления деятельности предприятия.

Но в систему управления БП при ТО необходимо включить следующие некоторые элементы:

– однозначно сформулированные и соблюдаемые на практике стандартные эксплутацион-ные правила;

– многоканальную систему представления данных об опасных факторах и инцидентах, имеющих место при ТОиР (с использованием неофициальных каналов) с действующей обратной связью, необходимой для популяризации вопросов безопасности;

– компетентное расследование инцидентов, произошедших при ТО;

– контроль факторов риска и распределение по его итогам ресурсов, выделенных на обеспечение безопасности полетов при ТО;

– отслеживание опасных тенденций в области безопасности полетов при ТО и проведение на основе этих исследований качественного анализа с определением соответствующих критериев и показателей.

Для проведения количественной и качественной оценки уровня безопасности полетов при ТО необходимо сформировать ориентиры: критерии, определяющие приоритетность элементов системы ТО (к которым относится и обслуживаемое ВС), и показатели, по которым и производится, в конечном счете, оценка безопасности, количественная и качественная, путем сопоставления их нормированных показателей действительным, полученным в эксплуатации. Рассмотрим процесс технического обслуживания как систему, на входе в которую мы имеем воздушное судно с явными и возможными скрытыми факторами опасности, снижающими БП, а на выходе должны получить готовое к выполнению полетов ВС, исправное и не имеющее потенциальных предпосылок для авиационных инцидентов и происшествий в виде необнаруженных повреждений отдельных агрегатов, не устраненных неполадок в функциональных системах ВС.

Разработка критериев и показателей производится по результатам анализа статистики эксплуатации ВС. Это обосновывает необходимость периодического дополнения, изменения показателей в соответствии с поступающей информацией для поддержания их актуальности.

Критерии и показатели помимо актуальности должны содержать практическую основу для решения вопросов безопасности полетов и поддержания летной годности. Они должны служить основой для определения направленности (области действий) и содержания мероприятий.

Обобщенная направленность мероприятий:

Примерное содержание мероприятий:

– изменения на организационном уровне;

– использование более совершенной и безопасной техники, технологий проведения работ по ТО;

– разработка норм и регламентов технического обслуживания, соответствующих новым требованиям и др.

Не рекомендуется внедрять избыточное количество показателей и критериев. Это затруднит общую оценку и, в конечном счете, не соответствует одному из требований к УБП – четкости и практической целесообразности решаемых задач.

Экономически целесообразно использовать при ТО стратегию, основанную на контроле состояния. В отношении УБП это требует разработки методики, позволяющей оценить вероятность возникновения особых ситуаций из-за технических недостатков ВС.

При таком подходе может быть установлено:

– агрегат (функциональная система) соответствует необходимым техническим регламентам. Вероятность возникновения особой ситуации приблизительно равна нулю;

– агрегат (функциональная система) при сохраненной работоспособности имеет несоответствие некоторых параметров установленным требованиям. Замены не требуется, но необходим периодический контроль на достижение предкритического состояния. Вероятность возникновения особой ситуации меньше единицы, но не равна нулю;

– агрегат (функциональная система) в критическом состоянии, не допустимом для дальнейшей эксплуатации. Вероятность возникновения особой ситуации приблизительно равна единице.

Такая концепция эксплуатации по состоянию более рентабельна, чем эксплуатация по стратегии типа «выработка установленного ресурса – списание», но требует для поддержания приемлемого уровня БП и поддержания ЛГ проведения ряда мероприятий:

– включение в техническое обслуживание процедуры контроля критических элементов ВС после проведения регламентных работ на соответствие нормам БП и ЛГ ;

– разработка особых показателей для критических элементов, позволяющих предугадать достижение ими предельного состояния и предпринять корректирующие меры.

Для таких показателей должны учитываться некоторые факторы:

– наработка – повышает вероятность возникновения особой ситуации;

– резервирование систем – понижает вероятность возникновения особой ситуации;

– обеспеченная при проектировании низкая вероятность отказов некоторых агрегатов и функциональных систем.

Значительно повысит вероятность безотказности эшелонированная система безопасности. При этом используется комплекс мероприятий разной направленности и содержания, обеспечивающих многоуровневую защиту. Риск возникновения неблагоприятных событий (инцидентов, происшествий) будет определяться вероятностью одновременного отказа всех уровней безопасности или наличия слабых мест, достаточного для возникновения особой ситуации. Это условие при эффективной системе контроля процесса управления безопасностью маловероятно. Но выдвигает в качестве требования к системе управления БП включение в эшелонированную систему защиты процессов ТОиР.

В перспективе развития вероятностной методики оценки безопасности полетов при ТОиР предполагается разработка показателей и критериев для всей системы ТО, включая соответствующие службы. Это означает оценку вероятности возникновения особой ситуации при производстве полетов не только из-за превышения эксплутационных параметров воздушного судна (или иных факторов, непосредственно связанных с ВС), но из-за качества работ, осуществляемых производственными отделами технического обслуживания и ремонта ВС, т.е. сведение к оценке риска деятельности авиаслужб.

Все предпринимаемые мероприятия для обеспечения БП при процедурах технического обслуживания требуют официального контроля.

Оценка и надзор за соблюдением требований безопасности полетов в условиях оперативного ТО довольно затруднительны ввиду строгой лимитированности времени. В этой ситуации можно задействовать менеджера по БП, который, используя помощь специалиста, закрепленного за определенным типом ВС, проведет экспресс-анализ готовности воздушного судна, зафиксирует все замечания для дальнейшего анализа. При этом он использует накопленную статистику по типичным нарушениям требований БП при ТО для контроля, в первую очередь, наиболее критичных мест.

FLIGHT SAFETY BY MAINTENANCE OF AIRCRAFT:

ANALYSIS OF REQUIREMENTS ICAO DOC9859

According to universal statistics of aviation incidents the mistakes allowed at maintenance, annually become preconditions of aviation incidents. The decision of this problem needs development of the program on management of safety of flights at maintenance in view of specificity of carried out works.

Сведения об авторе

Макаров Валерий Петрович, 1987 г.р., студент 5 курса механического факультета МГТУ ГА, область научных интересов – безопасность полетов.

Об утверждении Правил сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими

Проект постановления Правительства российской федерации

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от ” _____ “__________________г. № _______

Об утверждении
Правил сбора и анализа данных о факторах опасности и риска,
создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов,
хранения этих данных и обмена ими

Читайте также:  Можно ли провезти картину в ручной клади в самолете в 2020 году

Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т:

1. Утвердить прилагаемые Правила сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими.

2. Установить, что реализация уполномоченными органами в области гражданской авиации полномочий, предусмотренных настоящим постановлением, осуществляется в пределах установленной Правительством Российской Федерации предельной численности и фонда оплаты труда работников центрального аппарата и территориальных органов федеральных органов исполнительной власти, а также бюджетных ассигнований, предусмотренных им в федеральном бюджете на руководство и управление в сфере установленных функций.

3. Настоящее постановление вступает в силу по истечении 180 дней после дня его официального опубликования.

Председатель Правительства Российской Федерации Д. Медведев

УТВЕРЖДЕНЫ

постановлением Правительства

Российской Федерации

от _________________ №____

ПРАВИЛА

сбора и анализа данных о факторах опасности и риска,
создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов,
​хранения этих данных и обмена ими

1. Настоящие правила устанавливают порядок сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими.

2. В настоящих правилах используются следующие термины:

  • фактор риска – действие, бездействие, обстоятельство, условие или их сочетание, которое создало или может создать угрозу безопасности полетов;
  • фактор опасности – результат деятельности или состояние, которое может привести к возникновению фактора риска.

3. Сбор данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных осуществляет уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг.

Целью сбора данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, является разработка мероприятий и рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий.

4. Анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов и разработку мер по снижению риска осуществляет уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Сбор данных о факторах опасности и риска производится посредством обязательных сообщений об авиационных происшествиях и инцидентах с гражданскими воздушными судами Российской Федерации, либо с гражданскими воздушными суднами иностранного государства на территории Российской Федерации, и добровольных сообщений о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов.

Добровольные сообщения о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов предусматривают предоставление уполномоченному органу в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, информации о факторах опасности и факторах риска, которые не привели к авиационному происшествию или инциденту, но могут оказывать влияние на обеспечение безопасности полетов.

Добровольные сообщения о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов не являются основанием для применения к заявителю мер дисциплинарной, гражданской или административной ответственности.

5. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, проводит анализ данных о факторах опасности и факторах риска с целью разработки рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий.

Анализ данных о факторах опасности и факторах риска включает в себя:

  • ежегодный анализ процессов, влияющих на изменение уровня безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации;
  • выявление общих факторов опасности в различных видах деятельности, осуществляемой в области гражданской авиации;
  • разделение общих факторов опасности на компоненты общего фактора опасности;
  • определение связи компонентов общего фактора опасности с потенциальными последствиями, событиями или результатами;
  • оценка воздействия факторов риска на безопасность полетов;
  • анализ рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов.

Порядок разработки рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий, их учета и контроля реализации устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

С целью хранения данных о факторах риска и факторах опасности, а также обмена ими, уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, создает и обеспечивает функционирование системы сбора информации о безопасности полетов, состоящей из:

  • базы данных об авиационных происшествиях и инцидентах;
  • базы добровольных сообщений о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов, поступающих в уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации;
  • базы данных об авиационных двигателях, воздушных винтах и других компонентах воздушных судов, не имеющих документов, необходимых в соответствии с федеральными авиационными правилами и выданных организацией, изготовившей компонент или осуществившей его ремонт или техническое обслуживание;
  • базы данных о произведенных компонентах воздушных судов;
  • базы данных о выполненном техническом обслуживании воздушных судов и их компонентах;
  • базы данных отказах, неисправностях, дефектах и других событиях, которые оказывают или могут оказывать отрицательное воздействие на поддержание летной годности самолетов и вертолетов, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает соответственно 5700 и 3100 кг;

Состав информации и порядок ведения баз данных устанавливается федеральными авиационными правилами.

6. В базе данных об авиационных происшествиях и инцидентах используется совместимая с ADREP система для представления данных об авиационных происшествиях и инцидентах, а также для сбора, хранения и распространения соответствующей информации о безопасности полетов.

Данные о безопасности полетов, не могут быть использованы для привлечения к ответственности или в целях, не относящихся к безопасности полетов.

7. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации направляет информацию, содержащуюся в указанных базах данных в ответ на запросы уполномоченных органов иностранных государств.

Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, обеспечивает доступ поставщиков услуг к информации о безопасности полетов и содействует свободному обмену информацией факторах риска и факторах опасности.

Доступ к информации по безопасности полетов и ее защита осуществляются с соблюдением требований, установленных законодательством Российской Федерации в области информации.

8.Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг:

а) передает сведения, которые являются необходимыми для сохранения летной годности и обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна (далее – обязательная информация о сохранении летной годности), разработанного в Российской Федерации, и уведомление о приостановлении действия или аннулировании сертификата типа авиационной администрации государства, которое уведомило Российскую Федерацию о том, что оно занесло воздушное судно российской разработки в свой реестр, а также по запросу любого другого государства.

б) в отношении самолетов и вертолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой соответственно более 5700 и 3100 кг обеспечивает наличие системы:

  • принятия решений о необходимости и сроках мероприятий в отношении летной годности;
  • разработки необходимых мероприятий в отношении летной годности;
  • распространения информации в отношении летной годности, включая обязательную информацию о сохранении летной годности;

9. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, направляет информацию о сохранении летной годности воздушного судна в ответ на запросы уполномоченных органов государства-разработчика и уполномоченных органов иных иностранных государств.

10.Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг:

а) в том случае, когда впервые заносится в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации информация о воздушном судне определенного типа, разработанном не в Российской Федерации, обеспечивает уведомление государства разработчика о том, что информация об указанном воздушном судне внесена в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации;

б) обеспечивает передачу государству разработчика воздушного судна или его модификации всей обязательной информации о поддержании летной годности, подготовленной им как государством регистрации в отношении данного воздушного судна;

в) обеспечивает наличие системы, в рамках которой информация об отказах, неисправностях, дефектах и других событиях, которые оказывают или могут оказывать отрицательное воздействие на поддержание летной годности самолетов и вертолетов, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает соответственно 5700 и 3100 кг, передается организации, ответственной за типовую конструкцию этого воздушного судна. В тех случаях, когда связанные с обеспечением безопасности полетов аспекты поддержания летной годности касаются модификации воздушного судна или его компонента, уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, обеспечивает наличие системы передачи вышеуказанной информации организации, ответственной за модификацию.

11.Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации в соответствии с международными договорами Российской Федерации:

а) осуществляет выявление различий между нормами воздушного законодательства Российской Федерации и международных стандартов Международной организации гражданской авиации и направляет в Международную организацию гражданской авиации информацию об указанных различиях;

б) передает иную информацию, предусмотренную Меморандумом о взаимопонимании между Российской Федерацией и Международной организацией гражданской авиации в рамках Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов ИКАО.

12. Порядок выявления различий и направления информации, указанных в пункте 11 настоящих Правил, устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Об утверждении Правил сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими

Проект постановления Правительства российской федерации

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от ” _____ “__________________г. № _______

Об утверждении
Правил сбора и анализа данных о факторах опасности и риска,
создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов,
хранения этих данных и обмена ими

Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т:

1. Утвердить прилагаемые Правила сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими.

2. Установить, что реализация уполномоченными органами в области гражданской авиации полномочий, предусмотренных настоящим постановлением, осуществляется в пределах установленной Правительством Российской Федерации предельной численности и фонда оплаты труда работников центрального аппарата и территориальных органов федеральных органов исполнительной власти, а также бюджетных ассигнований, предусмотренных им в федеральном бюджете на руководство и управление в сфере установленных функций.

3. Настоящее постановление вступает в силу по истечении 180 дней после дня его официального опубликования.

Председатель Правительства Российской Федерации Д. Медведев

УТВЕРЖДЕНЫ

постановлением Правительства

Российской Федерации

от _________________ №____

ПРАВИЛА

сбора и анализа данных о факторах опасности и риска,
создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов,
​хранения этих данных и обмена ими

1. Настоящие правила устанавливают порядок сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими.

2. В настоящих правилах используются следующие термины:

  • фактор риска – действие, бездействие, обстоятельство, условие или их сочетание, которое создало или может создать угрозу безопасности полетов;
  • фактор опасности – результат деятельности или состояние, которое может привести к возникновению фактора риска.

3. Сбор данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных осуществляет уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг.

Целью сбора данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, является разработка мероприятий и рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий.

4. Анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов и разработку мер по снижению риска осуществляет уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Сбор данных о факторах опасности и риска производится посредством обязательных сообщений об авиационных происшествиях и инцидентах с гражданскими воздушными судами Российской Федерации, либо с гражданскими воздушными суднами иностранного государства на территории Российской Федерации, и добровольных сообщений о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов.

Добровольные сообщения о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов предусматривают предоставление уполномоченному органу в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, информации о факторах опасности и факторах риска, которые не привели к авиационному происшествию или инциденту, но могут оказывать влияние на обеспечение безопасности полетов.

Добровольные сообщения о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов не являются основанием для применения к заявителю мер дисциплинарной, гражданской или административной ответственности.

5. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, проводит анализ данных о факторах опасности и факторах риска с целью разработки рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий.

Анализ данных о факторах опасности и факторах риска включает в себя:

  • ежегодный анализ процессов, влияющих на изменение уровня безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации;
  • выявление общих факторов опасности в различных видах деятельности, осуществляемой в области гражданской авиации;
  • разделение общих факторов опасности на компоненты общего фактора опасности;
  • определение связи компонентов общего фактора опасности с потенциальными последствиями, событиями или результатами;
  • оценка воздействия факторов риска на безопасность полетов;
  • анализ рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов.

Порядок разработки рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий, их учета и контроля реализации устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

С целью хранения данных о факторах риска и факторах опасности, а также обмена ими, уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, создает и обеспечивает функционирование системы сбора информации о безопасности полетов, состоящей из:

  • базы данных об авиационных происшествиях и инцидентах;
  • базы добровольных сообщений о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов, поступающих в уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации;
  • базы данных об авиационных двигателях, воздушных винтах и других компонентах воздушных судов, не имеющих документов, необходимых в соответствии с федеральными авиационными правилами и выданных организацией, изготовившей компонент или осуществившей его ремонт или техническое обслуживание;
  • базы данных о произведенных компонентах воздушных судов;
  • базы данных о выполненном техническом обслуживании воздушных судов и их компонентах;
  • базы данных отказах, неисправностях, дефектах и других событиях, которые оказывают или могут оказывать отрицательное воздействие на поддержание летной годности самолетов и вертолетов, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает соответственно 5700 и 3100 кг;

Состав информации и порядок ведения баз данных устанавливается федеральными авиационными правилами.

6. В базе данных об авиационных происшествиях и инцидентах используется совместимая с ADREP система для представления данных об авиационных происшествиях и инцидентах, а также для сбора, хранения и распространения соответствующей информации о безопасности полетов.

Данные о безопасности полетов, не могут быть использованы для привлечения к ответственности или в целях, не относящихся к безопасности полетов.

7. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации направляет информацию, содержащуюся в указанных базах данных в ответ на запросы уполномоченных органов иностранных государств.

Читайте также:  Можно ли провозить сигареты в ручной клади в самолёте: сколько пачек можно брать в багаж за границу

Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, обеспечивает доступ поставщиков услуг к информации о безопасности полетов и содействует свободному обмену информацией факторах риска и факторах опасности.

Доступ к информации по безопасности полетов и ее защита осуществляются с соблюдением требований, установленных законодательством Российской Федерации в области информации.

8.Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг:

а) передает сведения, которые являются необходимыми для сохранения летной годности и обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна (далее – обязательная информация о сохранении летной годности), разработанного в Российской Федерации, и уведомление о приостановлении действия или аннулировании сертификата типа авиационной администрации государства, которое уведомило Российскую Федерацию о том, что оно занесло воздушное судно российской разработки в свой реестр, а также по запросу любого другого государства.

б) в отношении самолетов и вертолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой соответственно более 5700 и 3100 кг обеспечивает наличие системы:

  • принятия решений о необходимости и сроках мероприятий в отношении летной годности;
  • разработки необходимых мероприятий в отношении летной годности;
  • распространения информации в отношении летной годности, включая обязательную информацию о сохранении летной годности;

9. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, направляет информацию о сохранении летной годности воздушного судна в ответ на запросы уполномоченных органов государства-разработчика и уполномоченных органов иных иностранных государств.

10.Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг:

а) в том случае, когда впервые заносится в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации информация о воздушном судне определенного типа, разработанном не в Российской Федерации, обеспечивает уведомление государства разработчика о том, что информация об указанном воздушном судне внесена в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации;

б) обеспечивает передачу государству разработчика воздушного судна или его модификации всей обязательной информации о поддержании летной годности, подготовленной им как государством регистрации в отношении данного воздушного судна;

в) обеспечивает наличие системы, в рамках которой информация об отказах, неисправностях, дефектах и других событиях, которые оказывают или могут оказывать отрицательное воздействие на поддержание летной годности самолетов и вертолетов, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает соответственно 5700 и 3100 кг, передается организации, ответственной за типовую конструкцию этого воздушного судна. В тех случаях, когда связанные с обеспечением безопасности полетов аспекты поддержания летной годности касаются модификации воздушного судна или его компонента, уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по предоставлению государственных услуг, обеспечивает наличие системы передачи вышеуказанной информации организации, ответственной за модификацию.

11.Уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации в соответствии с международными договорами Российской Федерации:

а) осуществляет выявление различий между нормами воздушного законодательства Российской Федерации и международных стандартов Международной организации гражданской авиации и направляет в Международную организацию гражданской авиации информацию об указанных различиях;

б) передает иную информацию, предусмотренную Меморандумом о взаимопонимании между Российской Федерацией и Международной организацией гражданской авиации в рамках Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов ИКАО.

12. Порядок выявления различий и направления информации, указанных в пункте 11 настоящих Правил, устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации, на который возложены функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Безопасность полетов при техническом обслуживании воздушных судов: анализ требований руководства по управлению безопасностью полетов (ICAO doc9859) Текст научной статьи по специальности « Экономика и бизнес»

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Макаров Валерий Петрович

Согласно общемировой статистике авиационных происшествий ошибки, допущенные при ТОиР, ежегодно становятся предпосылками авиационных происшествий и инцидентов. Для решения этой проблемы требуется разработка программы по управлению безопасностью полетов при ТОиР с учетом специфики выполняемых работ.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Макаров Валерий Петрович

FLIGHT SAFETY BY MAINTENANCE OF AIRCRAFT: ANALYSIS OF REQUIREMENTS ICAO DOC

According to universal statistics of aviation incidents the mistakes allowed at maintenance, annually become preconditions of aviation incidents. The decision of this problem needs development of the program on management of safety of flights at maintenance in view of specificity of carried out works.

Текст научной работы на тему «Безопасность полетов при техническом обслуживании воздушных судов: анализ требований руководства по управлению безопасностью полетов (ICAO doc9859)»

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Студенческая наука

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ: АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ РУКОВОДСТВА ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ (ICAO DOC9859)

Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.

Статья подготовлена под руководством доктора технических наук, профессора Зубкова Б.В.

Согласно общемировой статистике авиационных происшествий ошибки, допущенные при ТОиР, ежегодно становятся предпосылками авиационных происшествий и инцидентов. Для решения этой проблемы требуется разработка программы по управлению безопасностью полетов при ТОиР с учетом специфики выполняемых работ.

Одной из главных характеристик безопасности полетов (БП) является летная годность (ЛГ) и комплексная характеристика воздушного судна, определяемая реализованными в его конструкции принципами и решениями, позволяющими совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации. ЛГ закладывается в ВС при проектировании, реализуется при конструировании и поддерживается при эксплуатации. Последнее обеспечивается соблюдением установленных правил летной эксплуатации, а также организациями технического обслуживания и ремонта воздушных судов – ТОиР.

Особенностью технического обслуживания (ТО) с точки зрения обеспечения БП является невозможность получения ответной реакции в реальном времени техническим персоналом на свои ошибки (в отличие, например, от пилотов воздушного судна). В итоге: скрытые факторы опасности не устраняются, а опасная практика применяется и в дальнейшем, вплоть до наступления авиационного происшествия или инцидента.

При оперативном ТО (послеполетное обслуживание и предполетная подготовка ВС) возникает проблема несовместимости требований безопасности и соображений коммерческого характера. Для авиакомпании стоянка самолета в порту обходится в немалые деньги. В целях финансовой экономии сокращается время ТО, нарушаются технические регламенты, процедуры обслуживания и воздушное судно допускается к полету неподготовленным.

Остро стоит проблема человеческого фактора. Вопрос здесь не только в квалификации обслуживающего персонала, хотя это одно из определяющих положений. По статистике 50% повреждений ВС при ТО происходит из-за небрежности, упущений.

Проблеме поддержания БП при техническом обслуживании посвящена глава 19 Doc9859 «РУКОВОДСТВО ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ» (РУБП), выпущенном ИКАО в 2006 г. В документе содержится обширный рекомендационный материал по рассматриваемому вопросу. Но основной упор в РУБП сделан на организационный аспект внедрения системы управления безопасностью полетов в процесс ТОиР.

Рекомендуемая руководством корпоративная культура безопасности, основанная на некарательной среде и укреплении идеи «Безопасность полетов – задача и ответственность каждого сотрудника» способствует получению ценной информации о скрытых факторах опасности, которая в обычных условиях осталась бы нераскрытой. Это оказывает существенную помощь при проактивном поиске факторов риска, предлагаемом РУБП: позволяет своевременно выявить и устранить предпосылки авиационных инцидентов до развития их в реальные события с опасными последствиями. Конечно же, вся информация должна быть зафиксирована надлежащим образом. При ТО первоначально все замечания могут быть занесены в контрольную карту, формуляр. Но по окончанию работ необходимо передать эти данные специалистам по БП экс-

плуатанта для последующего анализа и занесения в базу данных. Целесообразно использовать при этом неофициальный канал обмена информацией между менеджером по БП и отделом технического обслуживания воздушных судов, позволяющий на практике реализовывать принципы некарательной культуры безопасности (рис. 1).

И.О. генерального директора

Менеджер по БП Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Рис. 2. Правило 1:600

При авиационных инцидентах неблагоприятные последствия (телесные повреждения, материальный ущерб) менее значительные, чем при авиационных происшествиях. В результате инцидентам уделяют меньше внимания, зачастую не расследуя их. Вследствие этого скрытые факторы опасности, имевшие место при инцидентах, так и остаются нераскрытыми, в будущем инициируя происшествия с более тяжелыми последствиями, включающими и человеческие жертвы. Этого можно избежать, включив в систему управления безопасности полетов мероприятия по расследованию всех авиационных инцидентов, включая и те, что произошли при техническом облуживании воздушных судов.

Эффективность методики МЕБЛ во многом объясняется всеобъемлющим сбором данных из десяти ниже приведенных областей (в скобках указаны факторы области, требующие особого внимания):

– информация (состояние документации в организации, уровень ее использования);

– оборудование (некоторые параметры фактического состояния: исправность, удобство исполнения и простота использования);

– воздушное судно (установка агрегатов, процедуры ТО, особенности конструкции);

– работа технического персонала (сложность, уровень механизации и автоматизации работ);

– профессиональная подготовка (нехватка навыков, недостаточная практика);

– личностные факторы (физиологические особенности человека, корпоративная культура, личная жизнь);

– внешняя среда (условия работы персонала, вредные производственные факторы);

– организация (политика в области безопасности, взаимодействие отдела технического обслуживания с другими отделами);

– руководство (организация работ по ТОиР, распределение ответственности);

– информирование (обмен информацией между отдельными структурными единицами организации по ТО).

Только рассматривая в единой системе совокупность факторов разного происхождения, затрагивающих БП, можно определить методы управления безопасностью и реализовать их на практике.

Конечно, методика МЕБЛ, как и иной руководящий материал, изложенный в РУБП, имеет обобщенный характер. Каждый эксплуатант должен разрабатывать собственную систему управления безопасностью полетов, необходимые методики, критерии, показатели с учетом специфики выполняемых работ и условиями осуществления деятельности предприятия.

Но в систему управления БП при ТО необходимо включить следующие некоторые элементы:

– однозначно сформулированные и соблюдаемые на практике стандартные эксплутацион-ные правила;

– многоканальную систему представления данных об опасных факторах и инцидентах, имеющих место при ТОиР (с использованием неофициальных каналов) с действующей обратной связью, необходимой для популяризации вопросов безопасности;

– компетентное расследование инцидентов, произошедших при ТО;

– контроль факторов риска и распределение по его итогам ресурсов, выделенных на обеспечение безопасности полетов при ТО;

– отслеживание опасных тенденций в области безопасности полетов при ТО и проведение на основе этих исследований качественного анализа с определением соответствующих критериев и показателей.

Для проведения количественной и качественной оценки уровня безопасности полетов при ТО необходимо сформировать ориентиры: критерии, определяющие приоритетность элементов системы ТО (к которым относится и обслуживаемое ВС), и показатели, по которым и производится, в конечном счете, оценка безопасности, количественная и качественная, путем сопоставления их нормированных показателей действительным, полученным в эксплуатации. Рассмотрим процесс технического обслуживания как систему, на входе в которую мы имеем воздушное судно с явными и возможными скрытыми факторами опасности, снижающими БП, а на выходе должны получить готовое к выполнению полетов ВС, исправное и не имеющее потенциальных предпосылок для авиационных инцидентов и происшествий в виде необнаруженных повреждений отдельных агрегатов, не устраненных неполадок в функциональных системах ВС.

Разработка критериев и показателей производится по результатам анализа статистики эксплуатации ВС. Это обосновывает необходимость периодического дополнения, изменения показателей в соответствии с поступающей информацией для поддержания их актуальности.

Критерии и показатели помимо актуальности должны содержать практическую основу для решения вопросов безопасности полетов и поддержания летной годности. Они должны служить основой для определения направленности (области действий) и содержания мероприятий.

Обобщенная направленность мероприятий:

Примерное содержание мероприятий:

– изменения на организационном уровне;

– использование более совершенной и безопасной техники, технологий проведения работ по ТО;

– разработка норм и регламентов технического обслуживания, соответствующих новым требованиям и др.

Не рекомендуется внедрять избыточное количество показателей и критериев. Это затруднит общую оценку и, в конечном счете, не соответствует одному из требований к УБП – четкости и практической целесообразности решаемых задач.

Экономически целесообразно использовать при ТО стратегию, основанную на контроле состояния. В отношении УБП это требует разработки методики, позволяющей оценить вероятность возникновения особых ситуаций из-за технических недостатков ВС.

При таком подходе может быть установлено:

– агрегат (функциональная система) соответствует необходимым техническим регламентам. Вероятность возникновения особой ситуации приблизительно равна нулю;

– агрегат (функциональная система) при сохраненной работоспособности имеет несоответствие некоторых параметров установленным требованиям. Замены не требуется, но необходим периодический контроль на достижение предкритического состояния. Вероятность возникновения особой ситуации меньше единицы, но не равна нулю;

– агрегат (функциональная система) в критическом состоянии, не допустимом для дальнейшей эксплуатации. Вероятность возникновения особой ситуации приблизительно равна единице.

Такая концепция эксплуатации по состоянию более рентабельна, чем эксплуатация по стратегии типа «выработка установленного ресурса – списание», но требует для поддержания приемлемого уровня БП и поддержания ЛГ проведения ряда мероприятий:

– включение в техническое обслуживание процедуры контроля критических элементов ВС после проведения регламентных работ на соответствие нормам БП и ЛГ ;

– разработка особых показателей для критических элементов, позволяющих предугадать достижение ими предельного состояния и предпринять корректирующие меры.

Для таких показателей должны учитываться некоторые факторы:

– наработка – повышает вероятность возникновения особой ситуации;

– резервирование систем – понижает вероятность возникновения особой ситуации;

– обеспеченная при проектировании низкая вероятность отказов некоторых агрегатов и функциональных систем.

Значительно повысит вероятность безотказности эшелонированная система безопасности. При этом используется комплекс мероприятий разной направленности и содержания, обеспечивающих многоуровневую защиту. Риск возникновения неблагоприятных событий (инцидентов, происшествий) будет определяться вероятностью одновременного отказа всех уровней безопасности или наличия слабых мест, достаточного для возникновения особой ситуации. Это условие при эффективной системе контроля процесса управления безопасностью маловероятно. Но выдвигает в качестве требования к системе управления БП включение в эшелонированную систему защиты процессов ТОиР.

В перспективе развития вероятностной методики оценки безопасности полетов при ТОиР предполагается разработка показателей и критериев для всей системы ТО, включая соответствующие службы. Это означает оценку вероятности возникновения особой ситуации при производстве полетов не только из-за превышения эксплутационных параметров воздушного судна (или иных факторов, непосредственно связанных с ВС), но из-за качества работ, осуществляемых производственными отделами технического обслуживания и ремонта ВС, т.е. сведение к оценке риска деятельности авиаслужб.

Все предпринимаемые мероприятия для обеспечения БП при процедурах технического обслуживания требуют официального контроля.

Оценка и надзор за соблюдением требований безопасности полетов в условиях оперативного ТО довольно затруднительны ввиду строгой лимитированности времени. В этой ситуации можно задействовать менеджера по БП, который, используя помощь специалиста, закрепленного за определенным типом ВС, проведет экспресс-анализ готовности воздушного судна, зафиксирует все замечания для дальнейшего анализа. При этом он использует накопленную статистику по типичным нарушениям требований БП при ТО для контроля, в первую очередь, наиболее критичных мест.

FLIGHT SAFETY BY MAINTENANCE OF AIRCRAFT:

ANALYSIS OF REQUIREMENTS ICAO DOC9859

According to universal statistics of aviation incidents the mistakes allowed at maintenance, annually become preconditions of aviation incidents. The decision of this problem needs development of the program on management of safety of flights at maintenance in view of specificity of carried out works.

Сведения об авторе

Макаров Валерий Петрович, 1987 г.р., студент 5 курса механического факультета МГТУ ГА, область научных интересов – безопасность полетов.

Ссылка на основную публикацию